На одном из весенних заседаний клуба «Библиофил» вниманию слобожан-любителей старины был предложена история железной дороги Вятка-Слободской. Ее рассказал ведущий специалист Государственного архива социально-политической истории Кировской области (ГАКО) В.С. Жаравин.На протяжении четверти века этот человек занимается изучением истории строительства железных дорог на территории Вятского края и собрал уникальный материал по этой теме. Он важен и для нас, слобожан, тем более, что железнодорожная ветка до Слободского в ХХ веке имела стратегическое – военное и экономическое — значение, а также вплоть до 60-х годов решала бытовые вопросы слобожан, помогая им добираться до областного центра и даже напрямую до столицы нашей Родины Москвы. Отрывки из рассказа В.А. Жаравина предлагаем вниманию читателей «ЦГ»:
От ветки до сети
— Первая железная дорога появилась в России в 1837 году и связала Санкт-Петербург и Царское Село. В дальнейшем были построены железные дороги Санкт-Петербург — Варшава, Санкт-Петербург — Либава, а через пять лет началось строительство знаменитой николаевской железной дороги Санкт-Петербург — Москва, которую воспел Н.А. Некрасов. Эти дороги были построены за первые 20 лет железнодорожного строительства, но когда стали подводить итоги Крымской войны (1853-1856 гг.), то оказалось, что одной из причин поражения России стало отсутствие железных дорог. И в 1857 году вышло решение, что их сеть нужно строить по всей стране за счет частного капитала. И тогда в России свершилось то, что впоследствии историки окрестили «железнодорожным бумом». В 1895 году началось строительство Пермь-Котласской железной дороги, что ознаменовало включение Вятской губернии в железнодорожную сеть России. 29 очередная сессия Вятского губернского собрания того года специально рассмотрела перспективу железнодорожного строительства в губернии. Было решено, что «наиболее желательна железная дорога, которая соединяла бы Вятку с Санкт-Петербургом через Вологду или Кострому. Затем нужны дороги до Ижевского завода, Казани и «от г.Вятки через Слободской до реки Камы против станции Березники Уральской железной дороги».
В ПЛАНЕ СТРОИТЕЛЬСТВА —
СЛОБОДСКОЙ
Так Слободской попал в план железнодорожного строительства. Однако далекой перспективы ждать не хотелось, и Слободская городская Дума летом 1896 года направила свое ходатайство о проведении железной дороги от г.Вятка до г.Слободского, а «при невозможности сего об устройстве ветви от станции Медянки до г.Слободского». К этой просьбе присоединился владелец Омутнинских заводов Н.П. Пастухов, предлагавший провести дорогу от Слободского на Холуницкие и Омутнинские заводы. Но эти ходатайства были отклонены. Только в 1906 году после введения в эксплуатацию железной дороги Санкт-Петербург — Вятка возникла реальная возможность строительства, и 26 марта 1908 года Слободская городская Дума приняла решение «присоединиться к ходатайству Вятского губернского земского собрания о соединении г.Слободского с г.Вяткой железнодорожным путем».
Вскоре в газете «Вятская речь» замелькали заметки о строительстве железной дороги на Слободской. Так, 21 мая было опубликовано сообщение, что «инженером Министерства путей сообщения Т.А. Лесниковым заключен договор с П.А. Вахрушевым, Н.Д. Плюсниным, П.И. Сапожниковым и К.П. Кузнецовым, по которому г.Лесников обязуется не позже 11 августа т.г. приступить к производству предварительных изысканий для ширококолейной железнодорожной ветки, имеющей соединить горизонтальную за мостом через реку Вятку площадку на Пермь-Котласской железной дороге с деревней Сапожнята, далее с селом Вознесенско-Вахрушевым и городом Слободским». Это значило, что изыскательские работы проводились за счет городских предпринимателей. 21 июня анонимный корреспондент сообщил, что изыскания закончены: «Город наш, по-видимому, доживает последние дни своей первобытной патриархальности и в недалеком будущем думает преобразиться совсем. В скором времени он, вероятно, будет соединен с Вяткой рельсовым путем… Среди обывателей, конечно, идут разговоры о предполагаемой дороге. Все желают ее проведения. Только крестьяне не довольны дорогой. В одной деревне они вышли навстречу инженеру с кольями и дубинами и решительно объявили, что не дадут проводить дорогу по своему полю. Только угроза инженера позвать стражников заставила мужиков оставить его в покое».
РАЗНЫЕ ИНТЕРЕСЫ
Для подготовки экономического обоснования необходимости будущей дороги была избрана комиссия в составе: П.А. Вахрушев, А.Н. Шкляев, А.И. и П.И. Сапожниковы, Н.Д. Плюснин и П.И. Александров. Именно она при участии инженера Т.А. Лесникова готовила новое обоснованное ходатайство перед правительством. Перед началом строительства железной дороги всегда рассматривается несколько вариантов трассы и выбирается наиболее подходящий к рельефу местности и экономически выгодный. Железнодорожная комиссия Вятского губернского земства 21 марта 1912 года рассмотрела все предложения и приняла решение, что «вариант Демьянка-Спасское-Вахрушево-Боково-Талица-Долгушево-Загарье наиболее отвечает интересам населения, так как захватывает, безусловно, наиболее населенный и промышленный район со значительным числом кустарей, крупными заводами и фабриками уездов Слободского и Вятского».
Этот вариант не очень удовлетворил слобожан, и они направили делегацию в Санкт-Петербург с просьбой о перенесении будущего железнодорожного вокзала из слободы Демьянки в город Слободской. Результаты поездки в апреле 1912 года были рассмотрены на экстренном заседании Слободской городской Думы. Железнодорожное ведомство соглашалось на перенос конечной станции, если это будет возможным по техническим условиям. Дума приняла решение: «Имея в виду, что заход железной дороги в слободу Демьянку намечен ради удовлетворения главного вкладчика – торгового дома П.И. и И.И. Александровых, интересы которого не будут нарушены, если вокзал будет устроен вблизи городских казарм, просить гг.Александровых не настаивать на желании иметь вокзал непременно в Демьянке, а оказать содействие к тому, чтобы вокзал был устроен в городе, что не повредит их личным интересам». В Вятке это ходатайство Думы о переносе вокзала поддержали и свое решение решение за подписью губернатора отправили в Министерство путей сообщения.
В 1913 году стройка началась, и работы проводились по всей линии Загарье-Демьянка. Однако 17 мая газета «Вятская речь» сообщила, что работы у слободы Демьянка прекращены, из-за чего «15 мая владельцы промышленных заведений Демьянки за подписью 24 лиц по этому вопросу обратились снова к министру путей сообщения с телеграммой: «Ходатайствуем о сооружении вокзала в нашей слободе, в которой сосредоточены, главным образом, промышленные заведения г.Слободского. Промышленники г.Слободского вместе с торговцами вносят государственного промыслового налога 6300 рублей, тогда как заводчики и промышленники слободы Демьянка уплачивают его 16500 рублей». И еще газета разъясняла, что «вокзал в Демьянке (саженях в 300 от города) проектирован инженером Максимовым по соображениям удобства подхода ветки к пристани и устройства моста через Вятку на случай продолжения ветки дальше к Холуницким заводам, что при устройстве вокзала вблизи города представляет малопреодолимое препятствие».
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ОБЪЕКТ
Каковым, в итоге, стало окончательное решение, мы знаем по сегодняшнему местоположению железнодорожной станции в Слободском. Да и спорщикам воспользоваться железной дорогой не довелось. Начавшаяся Первая мировая война заметно снизила темпы строительства, а после Октябрьской революции на стройке и вовсе наступило затишье. Однако разразившаяся гражданская война и угроза наступления Колчака превратили Слободской в укрепрайон, поэтому в августе 1919 года было принято решение продолжить строительство дороги. В Слободской приехал инженер Г.В. Струве со своим штатом. Финансирование осуществлялось Москвостроем и Вятским губернским экономическим совещанием (ГубЭКО), причем Москва выделила 26 млн.624 тыс. рублей, губерния – 2 млн.183 тыс. рублей. Администрацией постройки ГубЭКО назначило заведующего отделом управления губисполкома А.А. Зыкова, председателя губсовнархоза Масалкова, ответственного секретаря Слободского укома партии Н.С. Веселкова и инженера Ч.В. Ковалевского. Через месяц на стройке была создана партячейка, на первом же заседании которой было решено бороться с неграмотностью. Стройка испытывала большие потребности в рабочей силе, был объявлен набор рабочих со всей губернии, даны разнарядки на каждый уезд, обещаны высокие заработки и обеспечение продовольствием. Стройка названа ударной, в Слободской направляют коммунистов.
Несмотря на недостроенность, в 1921 году железную дорогу начали эксплуатировать. Поезда ходили со скоростью 5 верст в час. В марте дороге дали задание перевезти груз до 200 тысяч пудов, и все коммунисты партячейки строительства были командированы для выполнения работы, имеющей общегосударственное значение. 24 августа 1921 года на заседании ГубЭКО решили: «Признать достройку Слободской железной дороги в текущем строительном сезоне необходимой. Все издержки по указанной дороге принять на местные средства». К декабрю забалластировали путь от станции Гирсово до станции Вахрушево, провели выемку земли, выровняли шпалы, подняли путь, начали сооружать телеграф в длину ветки. Осмотрев проведенные работы, комиссия Пермской железной дороги признала возможным открыть временное движение до станции Вахрушево. На 1922 год были оставлены работы по строительству станционных зданий, будок, водоснабжения, телеграфа, семафоров и окончательного устройства пути. В течение всего строительного сезона 1922 года происходила достройка железной дороги, и 11 ноября «Вятская правда» сообщила: «На днях будут регулярно курсировать товарно-пассажирские поезда Вятка-Слободской. Поезда из г.Вятки будут выходить по четвергам со станции Вятка-2 в 10 часов утра, а из Слободского по пятницам в 4 часа вечера. Пробег поезда будет от 10 до 20 верст в час». Однако это движение было прекращено в феврале 1923 года вследствие убыточности. Но жизнь все равно заставила пользоваться веткой, и в справке по экономическому обследованию района Слободской ветки Пермской железной дороги от 11 октября 1927 года читаем: «В настоящее время веткой пользуются для перевозки сырья и продукции на условиях подачи вагонов местные промышленные предприятия, а для перевозки пассажиров три раза в неделю производится прицепка пассажирских вагонов и теплушек». В годы Великой Отечественной войны слободская железная дорога работала на нужды фронта – по ней уезжали на войну слобожане, доставлялись грузы, привозились раненые. И после войны железная дорога активно действовала вплоть до 1962 года, когда в районе Кирова был построен мост через реку Вятку. Он дал возможность пустить из Слободского в областной центр автобусы, и необходимость в пассажирских перевозках по железной дороге отпала.
Все эти события ушли в историю, и сегодня наша железная дорога лишь минимально используется в промышленных целях. Специалисты говорят: была бы дорога сквозной, а не тупиковой – сегодня мы бы видели совсем иную картину.
Записала Анна ТИХОМИРОВА
